«Киевпасстранс» намерен с 15 июля повысить тариф в наземном коммунальном транспорте столицы до 8 гривен. При формировании доходов на перевозку пассажиров в режиме таксомоторного движения также запланировано повышение тарифов до 8 гривен. ГолосUA решил разобраться, каким на сегодняшний день является экономически обоснованный тариф на проезд в общественном столичном транспорте и расспросил об этом директора консалтинговой компании William Invest Expert Виктора Медведя.
— Каким на сегодняшний день является экономически обоснованный тариф на проезд в общественном столичном транспорте?
— У нас очень серьезное коррупционное давление на «Киевпастранс», столичный метрополитен и частных перевозчиков. До 20% доходов этих организаций съедает коррупция. Помимо этого осуществляется множество неэффективных экономических действий со стороны руководства предприятий. В результате предприятия просто не дополучают прибыль. В совокупности вся неэффективность составляет порядка 40%. Как экономист могу сказать, что при качественном управлении, без коррупции, тарифы можно было оставлять на предыдущем уровне. Резервы для оптимизации роботы предприятий есть и в метрополитене, и в «Киевпастрансе».
— Почему не внедряется монетизация субсидий в общественном транспорте?
— Это серьезное антикоррупционное направление. Оно дало бы возможность поднять эффективность работы муниципального транспорта. Было бы меньше льгот без увеличения стоимости и доходы муниципальных предприятий и частных перевозчиков увеличились. Транспорт — это одно из направлений, которое должно дотироваться. На данный момент в себестоимости проезда заложена стоимость топлива, акциза и другие налоги, которые уже уплачены в бюджет. Государство уже получило за это деньги. Запчасти на транспорт тоже заезжают в страну уже с оплаченными налогами. То есть примерно 25% от тарифа на проезд – это налоги в чистом виде. Если мы говорим о муниципальных предприятиях, то там, около 60%, а то и все 70%. Во всей структуре данного тарифа очень высокий процент налогообложения. Соответственно, если государство будет датировать транспорт в размере 40%, оно не будет терять в реальных денежных средствах. Сейчас политика государства направлена на то, чтобы каждая отрасль была конкурентоспособна и самостоятельна. Поэтому тарифы повышаются по всем направлениям.
— Насколько это целесообразно?
— В этом очень слабая целесообразность. В первую очередь, от таких действий страдает население, и выигрывают субъекты хозяйствования. Пассажиры общественного транспорта — не самая платежеспособная аудитория. Тем неимение государство регулярно осуществляет на них дополнительное давление.
— Вырастет ли проезд в общественном транспорте до 8 гривен?
— Да. Но не с первого раза в мэрии разобьют это повышение на два этапа. В метрополитене проезд будет свыше 8 гривен: в середине лета стоимость проезда возрастет до 7 гривен, втрое повышение будет на уровне 9 гривен. Чем ниже активность и протестные настроение у населения, тем выше темпы роста стоимости социальных услуг. Люди не протестуют, а принимают как данность рост тарифов. Все эти прогнозы действительны с учетом действующей политической ситуации. Если она как-то изменятся, то ситуация с повышением тарифов на проезд может тоже измениться.
— Тарифы растут ежегодно, а сервис перевозок ухудшается. Всему виной коррупция?
— Из-за коррупционного давления и разгильдяйства предприятия реально работают как экономический субъект. Они не имеют нормальных ресурсов для амортизационного обновления. С учетом опережения стоимости транспорта и деталей, которые из-за роста курса доллара выросли в три раза за последние несколько лет, стоимость проезда еще не возросла в три раза. Получается, что в рамках сегодняшних тарифов без внешних инвестиций либо государственной поддержки в виде государственных гарантий, повышается цена на проезд в общественном транспорте.
— Кроме разбитого транспорта, украинцы страдают из-за отсутствия дорог. Премьер Владимир Гройсман заявил, что в течение 3-5 лет государство сможет отремонтировать все дороги в стране — во сколько это реально обойдется?
— Речь идет о программе, которая ориентирована не на все дороги, а на ключевые межобластные, так сказать, — аварийные ремонты. Это незначительный процент дорог. Если говорить о капитальном ремонте и расширении строительства, то того бюджета, который он озвучил, хватит только на 20%. Чтобы отремонтировать все дороги в стране на высоком уровне, потребуется около 2,7 триллиона гривен и порядка 20 лет. Это возможно и в рамках нашего ВВП, если политика будет направлена не только на освоение денег в сфере строительства дорог, но и на строительство соответствующей инфраструктуры. В частности, строительной техники и соответствующих предприятий – современных заводов. Если говорить об операционных ресурсах, то государству нужно было выделить где-то порядка 500 миллиардов операционных ресурсов на этот проект. Если эти деньги все время функционировали и туда шли акцизы, и другие отчисления, 500 миллиардов гривен было бы достаточно. Сейчас большая часть денежных средств уходит за рубеж к производителям компонентов для ремонта дорог и техники. На данный момент у нас бесхозяйственное отношение руководства страны к ремонту дорог. Удачно имитируются проекты, после чего отремонтированные дороги спустя год имеют дефекты. Например, в Кировоградской области дефекты, которые должны были возникнуть на 5-6 году эксплуатации, образовались спустя 12 месяцев. Кроме того, многие дороги не доделаны. Без водоотводов, зато имеют ряд дефектов, которых не должно быть. Кроме этого, существует большая коррупционная нагрузка. Большая часть подрядчиков нанимает персонал, в частности, разнорабочих без соответствующей квалификации и платит им «черный нал». Также часто завозят для работы иностранцев и таким образом просто выводят деньги за рубеж.
— Что может дать дорожная децентрализация, которую проведут в 2018 году?
— Децентрализация и так есть. Гройсман говорил об изменениях в плане распределения денежных средств госбюджета. Речь идет о том, чтобы передать функции заказчиков на места тех участков дорог, которые примыкают к дорогам местного назначения. Думаю, что это не целесообразно по причине того, что государство ведет политику децентрализации по принципу отдать обязательства на места и переложить ответственность за их ремонт на местные бюджеты, в которых нет средств. При этом большая часть налогов отчисляется в госбюджет. Если бы Кабмин выделил каждой области по 25 миллиардов, то никто от этого не отказался. Когда у нас минус 400 миллиардов и мы поделим их между 20 областями, то мы получим дырку в бюджете каждой области еще минус 20 миллиардов. Каждый губернатор будет говорить, что он ничего не сделал, так как денег не хватает. Получается, что у нас внедряют децентрализацию бесхозяйственности и коррупции. Это просто политическое дистанцирование от проблемы. Гройсман перед выборами пытается успеть переложить ответственность за ремонт дорог на места.
По материалам: golos.ua
